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Wuppertal / Kultur & Bildung

Eisenbahnunglück auf der Sonnborner Brücke am 16. März 1890

Eisenbahnunglück auf der Sonnborner Brücke am 16. März 1890

Es ist Sonntag, der 16. März 1890. Herrliches Frühlingswetter, das die Menschen zu einem ausgedehnten Sonntagsspaziergang einlädt. Auch der Lokführer des Zuges G 421, der an diesem Nachmittag auf der Strecke von Deutz nach Elberfeld 44 vollbeladene Güterwaggons hinter sich herzieht, erfreut sich an der frühlingshaften Landschaft. Er genießt den Blick auf das schicke Eisenbahnviadukt von Sonnborn, auf das er sich auf jeder Zugfahrt freut. Es taucht gerade vor ihm auf und wird gleich seine schwere Last, die er mit seiner Lok bewältigen muss, über die Wupper bringen.

 

Ja, die Sonnborner Eisenbahnbrücke, eine der ältesten, schönsten und größten gewölbten Eisenbahnbrücken Deutschlands. Der Berliner Architekt Eduard Wiebe (1804-1892) hatte sie einst entworfen und von der Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahngesellschaft wurde sie dann, zunächst eingleisig, 1840 umgesetzt. Schon von weitem kann man sie sehen, die sechs weitgeschwungenen Bögen mit jeweils 14 Metern Zwischenraum. Drei davon sind im Bett der Wupper verankert.

 

Plötzlich wird der Zugführer jäh aus seinen Frühlingsgedanken gerissen. Ein Mordsruck geht durch seine ächzende Lok. Der zwölfte Waggon hinter ihm ist 300 Meter vor dem Viadukt aus dem Gleis gesprungen. Mit schleifender Wagenachse wird der entgleiste Waggon auf die Brücke gezogen und hier reißt der Zughaken, an dem die Wagenkupplung des elften Waggons befestigt ist, auseinander. Nun gibt es für den zwölften Güterwagen kein Halten mehr. Er stürzt geradewegs von der Brücke in die Wupper und reißt die 32 weiteren, an ihm dran hängenden Waggons mit in die Tiefe. Mit ihnen auch zwei Bremser, die von den Trümmern der prall gefüllten Güterwaggons im Schlammbett der Wupper begraben werden. Erst 14 Tage später findet man ihre Leichen bei den schwierigen Bergungsarbeiten. Zwei Hilfsbremser landen mit schweren Verletzungen im Krankenhaus, aber immerhin konnten sie sich retten, indem sie rechtzeitig durch einen verwegenen Sprung auf die andere Brückenseite gelangten.

 

Hier auf dem Foto sieht man das ganze Ausmaß dieses Zugunglücks. Ein großer Berg kaum noch identifizierbarer Trümmerteile liegt in der Wupper. Die Menschen stehen fassungslos am Ufer, um die katastrophale Folge dieses technischen Versagens am Wagen zwölf zu betrachten. Erkennen kann man nur teilweise, was der Zug geladen hatte: Über die Unglücksstelle hat sich ein Teppich aus Mehl und Zucker gelegt. Porzellan, Spiegel und Bilderkisten, die Ladung der ersten, in den Schienen verbliebenen Wagen, blieben weitgehend unversehrt. Noch im Herbst 1959 wurden bei Ausbaggerungsarbeiten für die Tieferlegung der Wupper um 50 cm ein Rad und eine Achse eines Eisenbahnwagens aus dem Flussbett gefischt.

 

Schon sehr bald nach dem Unglück wurde die Brücke verbreitert und schon in den Jahren 1911 bis 1914 baute die Eisenbahndirektion eine neue Brücke, eine Steinbrücke, mit einem einzigen, 66 Meter langen Bogen, der den Fluss und die Straße überspannt, dem ein kleinerer, 10 Meter breiter Bogen am östlichen Ufer folgt. Auf dem großen Bogen ruhen kleine Rundbögen, über die wiederum die jetzt viergleisige Zugstrecke führt und diese Rundbögen erinnern an das alte Viadukt. 970.000 Mark kostete der Spaß.

 

Den ursprünglichen Charme des Viadukts hat diese Bogenbrücke jetzt nicht mehr, aber sie ist dennoch sehenswert, zumal auch die Schwebebahntrasse unter ihr durchführt und die hatte unter den Rundbögen des alten Viadukts bedenklich wenig Platz. Züge auf der Brücke, die Schwebebahn unter der Brücke und die Straßenbahn neben der Brücke und manchmal noch ein Zeppelin über die Brücke bieten seit dem Anfang des 20. Jahrhunderts ein beliebtes Ensemble aus Verkehrsmitteln für künstlerische Postkartenmotive. Da kann man auf ein Zugunglück als Fotomotiv getrost verzichten.

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